www.maverick-lab.net
Як-28  ::  Описание

Самолет РЭБ Як-28ПП

Источник: Валерий Роман, "Як-28ПП - постановщик помех", Киев, "Авиаретро", 2001 г.

версия для печати 

Появление на вооружении в конце 50-х - начале 60-х годов зенитных ракетных комплексов радикально снизило боевые возможности ударной (фронтовой) авиации.

Существовавшие тактические истребители (истребители-бомбардировщики), штурмовики и легкие бомбардировщики способны были действовать по наземным целям в основном тремя видами средств поражения: свободнопадающими (бомбы, зажигательные баки, кассетные боеприпасы), неуправляемыми ракетами и огнем пушек калибра 20 - 30 мм. Чтобы их применить, нужно было пролететь либо прямо над объектом удара, либо в его непосредственной близости.

При противодействии только зенитной артиллерии это не создавало проблем, так как длительность огневого воздействия орудий калибром от 75 мм и более на средних высотах не превышала 1-2 минут, а вероятность поражения - 0.005. Глубина же зоны поражения ЗРК составляла десятки километров, а вероятность достигала 0.6 - 0.7 (при залповой стрельбе двумя-тремя ракетами - до 0.9). Это означало, что даже при единичном заходе на объект удара, прикрытый ЗРК, атакующие самолеты длительное время, до 10 - 15 минут, будут находиться под огневым воздействием ПВО, причем с высокой вероятностью быть сбитыми. Фактор внезапности также исключался, так как обзорные РЛС обнаруживали самолеты задолго до входа в зону поражения ЗРК ПВО. Прогнозируемые потери атакующей стороны возросли бы минимум на два порядка, а ущерб, наносимый противнику, оказался бы несопоставимо меньше собственных затрат (что подтвердилось во Вьетнаме в 1965 году и на Ближнем Востоке в 1973 году).

Вернуть былую эффективность ударной авиации удалось тремя путями: изменением тактики (переходом на малые высоты, применением противоракетных маневров и т.п.), разработкой управляемого оружия класса "воздух-земля", способного поражать цели на больших дальностях, вне зоны ПВО, и "ослеплением" средств наблюдения ПВО (РЛС) и станций наведения ЗРК путем постановки радиоэлектронных помех.

Наиболее гибким и эффективным средством РЭБ является специализированный самолет с установленными на борту источниками активных и пассивных помех. Такой самолет должен иметь достаточные внутренние объемы для размещения радиоэлектронной аппаратуры, а также некоторый избыток мощности силовой установки, позволяющий использовать его для питания передатчиков помех, отличающихся высоким энергопотреблением.

В начале 60-х этим требованиям в советских ВВС соответствовал только Ту-16. Однако он мог прикрывать помехами в основном из зон барражирования: следовать в боевых порядках самолетов фронтовой авиации, тем более на малой высоте и в сомкнутом строю, как говорится, "не тяжелого бомбардировщика дело".

Поэтому предложение А.С. Яковлева сделать легкий сверхзвуковой постановщик помех на базе тактического бомбардировщика Як-28 встретило горячий интерес командования ВВС. В короткий срок были разработаны тактико-технические требования (ТТТ), и в дальнейшем начальник управления заказов генерал Архипов и его подчиненные из отдела систем радиопротиводействия обеспечили "зеленую улицу" КБ в решении вопросов, связанных с созданием фронтового самолета РЭБ.

Як-28 был к этому времени хорошо освоен и промышленностью, и строевыми частями ВВС. Созданный в 1958-59 годах как дальнейшее развитие схемы самолетов Як-25, Як-26 и Як-27, он в отличие от предшественников уже являлся сверхзвуковым. Опытный экземпляр Як-28-1 совершил первый полет 5 марта 1958 года, а к 1962 году на базе "двадцать восьмого" было создано целое семейство боевых машин, серийно выпускавшихся на авиазаводе № 39 в Иркутске (ИМЗ ). Первым стал всепогодный сверхзвуковой фронтовой бомбардировщик Як-28Б (1959 г.). За ним в 1960 году последовали бомбардировщики Як-28И и Як-28Л (отличавшиеся в основном системами управления вооружением), всепогодный истребитель-перехватчик Як-28П (1961 г.), тактический разведчик Як-28Р (1962 г.), специализированные разведчики Як-28РР (радиационный разведчик) и Як-28БИ (с РЛС бокового обзора), учебно-тренировочный самолет Як-28У(1962г.).

Поскольку основные параметры будущей машины были заранее согласованы, работа над проектом началась в ОКБ в инициативном порядке еще до окончательного его утверждения. В начале 1965 года конструкторская бригада прицельного и специального оборудования под руководством Ю.И. Зайцева и В.Ф. Ивашкевича занялась вопросами общей компоновки радиотехнических систем. Первым ведущим по самолету РЭБ был заместитель главного конструктора Ч.Г. Гадзаов.

С обычного серийного Як-28И было снято бомбардировочное и пушечное вооружение, РЛС "Инициатива" и прицелы. Объем бомбоотсека использовали для размещения комплекса помеховых станций и оборудования, которое обеспечивало их работу. Однако из-за малого расстояния от бомболюка до земли от обычных створок пришлось отказаться: в открытом положении они почти касались земли и перекрывали доступ к аппаратуре.

Поэтому спецоборудование и обеспечивающие системы установили на специальной опускаемой платформе. На ее силовой раме монтировались радиоэлектронные блоки помеховых станций групповой защиты "Букет" и "Фасоль", преобразователи тока, силовые и распределительные электрощитки. Станции были ламповыми и при работе выделяли огромное количество тепла, посему здесь же разместили турбохолодильную установку и бачок охлаждающей жидкости. В нижней части платформы расположили излучающие антенны станции "Букет", закрытые радиопрозрачным обтекателем, в передней части снизу - заборник охлаждающего воздуха, по бокам - радиаторы охлаждающей жидкости (сотового типа) в обтекателях. Платформа, называемая "спецконтейнером", с помощью подъемников вставлялась снизу в бомбоотсек, как обойма в пистолет, и фиксировалась десятью откидными болтами. Подобное конструктивное решение имело много плюсов (удобство обслуживания, легкая замена варианта (литера) станций противодействия и т. п.) и один существенный минус - все операции нужно было производить в ТЭЧ , "полевые условия" практически исключались .

Гораздо более удобным был доступ к станции индивидуальной защиты самолета "Сирень".

Ее основные блоки разместили в нише справа в носу фюзеляжа (там, где была пушка), а передатчик - в передней части кабины штурмана. Ниша закрывалась съемной крышкой с укрепленным на ней маленьким воздухозаборником (впереди внизу).

По сравнению с бомбардировщиком постановщик помех получил несколько иное, более современное, радионавигационное оборудование, разработанное НИИ-17 в 1964 году. Для всепогодной навигации внизу носовой части (там, где у Як-28И находилась антенна РЛС "Инициатива") установили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-ЗА "Стрела" с доработанным под него аналоговым навигационно-вычислительным устройством НВУ-ВИ2. А станция ближней навигации и посадки РСБН-2С позволяла в сложных метеоусловиях определить местоположение самолета, обеспечивала его привод в заданную точку и указывала летчику курс посадки и глиссаду снижения. В остальном по составу оборудования создаваемая машина была аналогична базовому Як-28И.

По фюзеляжу изменения коснулись лишь фонаря кабины пилота - его взяли с разведчика Як-28Р. Он был несколько выше и имел непривычного вида клиновидный козырек с двумя стеклами. Оттуда же перекочевал и люк кабины штурмана с увеличенной площадью остекления и выштамповкой в районе кресла.

Ведущим инженером по новой машине в 1965 году был назначен В.А. Бабаян. В том же году он привез разработанный в ОКБ комплект чертежей на серийный завод №39 в Иркутске. В это время начальником филиала ОКБ Яковлева на заводе (он же заместитель Главного конструктора ОКБ) был В.А.Забора, а его заместителем (он же представитель Генерального конструктора) - О.А. Члиянц. Под их руководством в 1966-67 годах проходили постройка, испытания и внедрение в производство первого советского тактического самолета-постановщика радиоэлектронных Помех, получившего обозначение Як-28ПП.

Опытный Як-28ПП был переоборудован из обычного Як-28И, выпускавшегося в это время на ИМЗ. Заводские испытания начались в 1967 году, их проводил экипаж в составе летчика А.Л. Колосова и штурмана Н.В. Долженкова. Они прошли сравнительно легко, без предпосылок к каким-либо происшествиям и практически без замечаний. По летно-техническим характеристикам самолет в основном не отличался от Як-28И или Як-28Л, и не проявил каких-либо особенностей в пилотировании. Новую машину ВВС приняли с удовольствием, так как она была очень нужна и вполне соответствовала выдвинутым ТТТ: могла сопровождать ударные самолеты в боевых порядках даже на сверхзвуковых скоростях, имела большое время барражирования и обеспечивала надежное подавление всех типов обзорных РЛС, имевшихся в то время у "вероятного противника".

Благодаря тому, что планер самолета остался практически без изменений (вся специализированная аппаратура устанавливалась в те же ниши и отсеки, где ранее размещалось бомбардировочно-пушечное вооружение и РЛС), системы и оборудование имели высокую степень унификации с базовой машиной, а все помеховые станции были стандартными и хорошо отработанными еще на Ту-16П, внедрение постановщика помех в серийное производство прошло без особых проблем.

Первый серийный Як-28ПП покинул цеха завода в 1968 году. "Пэпэшники" не выделяли в отдельную серию, а производили параллельно с боевыми машинами: на последних этапах комплектации самолеты, "назначенные" в помехопостановщики, отводили на отдельный участок цеха спецоборудования и дооснащали необходимыми системами и узлами. Всего на ИМЗ в 1967-71 годах было построено 84 самолета Як-28ПП.

Государственные испытания самолет прошел лишь в 1970 году. По их результатам группа конструкторов, испытателей и производственников была выдвинута на соискание Государственной премии СССР.

Самолет Як-28ПП мог создавать комплексные помехи радиоэлектронным средствам (РЭС) противника, т. к. в составе его специализированного оборудования имелись как активные, так и пассивные средства радиопротиводействия (РПД).

Активные средства включали три типа помеховых станций, которые в соответствии со своим назначением подразделялись на средства групповой защиты ("Букет" и "Фасоль") и индивидуальной защиты ("Сирень"). Первые позволяли прикрыть помехами целую группу самолетов, вторые служили для самообороны (либо взаимной обороны двух и более машин).

РЭС подразделяются на две группы: средства управления войсками и средства управления оружием. К первым относятся станции дальнего обнаружения, станции наведения и целеуказания, станции просто целеуказания, а также станции обнаружения и наведения. Все эти РЛС работают в режиме обзора , просматривая пространство либо в круговом режиме (на 360 ), либо в определенном угловом секторе. Задача таких станций - обнаруживать цели либо обеспечивать наблюдение за объектами сопровождения и выдавать их текущие координаты. У них широкие диаграммы направленности, поэтому и азимут, и дальность, и высоту они измеряют довольно грубо, зато в любой момент выдают на ИКО или планшеты полную тактическую обстановку в наблюдаемом районе.

Если обнаруженная цель не отвечает на сигналы опознавания "свой-чужой" и принято решение на ее уничтожение, "эстафету" принимают средства управления оружием. Эти станции предназначены непосредственно для наведения ракет либо пушек. К ним относятся бортовые РЛС перехвата и прицеливания истребителей, РЛС сопровождения, слежения за целью и ракетой зенитно-ракетных комплексов, головки самонаведения ракет "воздух-воздух" и "земля-воздух", станции орудийной наводки зенитной артиллерии и другие. Такие РЛС работают в режиме обзора только до момента захвата цели, а затем переходят в режим сопровождения, когда регулярно облучают и регулярно измеряют координаты и наводят оружие. Измерение координат и наведение проводится с высокой точностью, но только в ограниченном секторе пространства .

Самолет Як-28ПП специально был создан для подавления РЭС управления войсками и линий связи. Для этой цели на нем были установлены станции групповой защиты "Букет" и "Фасоль".

"Букет" - это "открытое" общее название станций активных радиоэлектронных помех СПС-22, СПС-33, СПС-44 и СПС-55. Фактически это одна и та же станция, но настроенная на разные частотные диапазоны. Литеры указывали на различия по диапазону частот: СПС-22 генерировала помехи в диапазон волн 22-30 см, СПС-33 - 12.5 - 22 см, СПС-44- 10-12.5 см и СПС-55 - 8-10 см. Для идентификации по самолету-носителю в их названия входили еще две цифры: например, для Як-28ПП полный индекс был СПС-22-28, СПС-33-28 и т.д., для Ту-16П- СПС-22-16, СПС-33-16 и т.д. В целом комплект станций СПС различных литеров позволял перекрывать радиопомехами весь спектр частот, использовавшихся РЭС управления войсками "вероятного противника" в 60-х годах. Все станции были взаимозаменяемы: в случае необходимости легко можно было снять с самолета спецконтейнер, например, с СПС-22 и на его место установить с СПС-55 и т.п.

Станция СПС - автоматическая, хотя в техописании она называется полуавтоматической. У нее есть свой анализатор и передатчики помех. У каждого литера - четыре или шесть передатчиков, которые перекрывают диаграмму направленности подавляемой РЛС (один - на один сектор, второй - на второй и т.п.). Она может создавать заградительные либо прицельные помехи, причем выбор производится автоматически в зависимости от радиоэлектронной обстановки.

После включения СПС вначале анализирует обстановку. Если фиксируется облучение от РЛС противника, блок анализатора определяет его рабочую частоту и мощность. Затем передатчики генерируют на данной частоте помехи необходимой мощности. Определенный интервал времени (примерно 2.5 - 3 мин.) она излучает помехи, потом прекращает и снова анализирует сигнал РЛС.

Если противник начинает менять частоту излучения своих радаров, СПС автоматически отслеживает эти изменения и формирует помехи в зависимости от режима их работы. Аналоговый анализатор - схема логики, выполненная на реле (50-е годы!), определяет, сколько сигналов приходит в данном частотном диапазоне и как они между собой расположены. У него есть несколько режимов работы, которые выбираются автоматически. Если, например, приходят пять сигналов от пяти РЛС, и их частоты сильно отличаются, то он создает пять прицельных участков помех, расставив их по диапазону. Если после очередного анализа окажется, что две или более РЛС сблизились по рабочей частоте, то их "накроют" общей заградительной помехой, а оставшиеся будут подавляться прицельными помехами (после подстройки на их новые частоты).

В зависимости от состава группировки РЭС противника по маршруту полета и диапазона их рабочих частот на Як-28ПП устанавливалась одна из станций СПС: СПС-22, СПС-33 или иная. Для того, чтобы перекрыть весь нужный диапазон, на один самолет ставят, допустим, СПС-22, на другой - СПС-44, на третий - СПС-55, и все эти три самолета либо идут в боевых порядках, либо барражируют в зонах.

Для конца 60-х СПС была весьма неплохой станцией: она отвечала предъявляемым требованиям и по энергетическим, и по оперативным характеристикам. Иначе говоря, мощности ее передатчиков хватало для подавления отраженных сигналов РЛС противника, а быстродействие позволяло своевременно реагировать на изменения радиоэлектронной обстановки (то есть если противник переходил на другую рабочую частоту, СПС быстро ее "ловила" и снова "забивала" помехами). Но с начала 70-х годов у вероятного противника появились станции, которые намного быстрее (в том числе скачкообразно) могли перестраивать свою частоту. Возросла мощность импульсов их излучения, появились более узкие диаграммы направленности. Позднее вообще были созданы РЛС нового типа, с фазированными решетками, которые просматривали не весь диапазон, а лишь нужные участки, задерживаясь больше на них и, соответственно, накапливая энергию отраженного сигнала.

Ламповые "Букеты", созданные в конце 50-х и имевшие изрядную инерцию, стали "запаздывать": пока они определяли параметры излучения и создавали помеху, противник уже беспрепятственно работал на другой частоте, да и мощности для подавления эхо-сигналов стало нехватать. Ввиду потери эффективности они были сняты с вооружения, причем вместе с самолетами Як-28ПП и Ту-16П: в России - в 1993 году, в Украине - годом позднее.

Вторая станция групповой защиты, установленная на Як-28ПП - это СПС-5-28 литера ПП-1, или "Фасоль". Ее саблеобразные передающие антенны на нижних внешних сторонах гондол двигателей характерны только для Як-28ПП и позволяют легко визуально выделить его из многочисленного семейства "двадцать восьмых".

СПС-5, как и ее более современная модель СПС-5М - станция прямошумовых помех. Она не автоматическая - включать ее должен либо летчик, либо штурман-оператор. При прокладке маршрута просто отмечают участки, где она должна работать. Подлетают к начальной точке - включают и ставят шумовые помехи. Подлетают к конечной - выключают и т.д. Станция имеет четыре сменных передатчика (А,Б,В и Г), отличающиеся параметрами генерируемого излучения.

Несмотря на "возраст" (она древнее "Букета") и простоту конструкции, "Фасоль" все еще находится на вооружении.

Станции "Букет" и "Фасоль" установлены в спецконтейнере самолета Як-28ПП.

Антенны "Букета" находятся в нижней части спецконтейнера и закрыты общим выпуклым радиопрозрачным обтекателем.

Радарам управления огнем Як-28ПП мог ставить помехи только в порядке самообороны. Для этого он имел на борту станцию индивидуальной защиты из комплекта "Сирень".

"Сирень" - это "открытое" название станций имитирующих радиоэлектронных помех СПС-141, СПС-142 и СПС-143. Все станции взаимозаменяемы, в зависимости от характера задания на самолет могли устанавливать любую из них. Блоки размещены по правому борту в нише между шпангоутами №6 и №10, передающий - в носу кабины штурмана.. Ниша закрывалась съемной крышкой, в нижней передней части которой находился весьма скромных размеров воздухозаборник: имитирующие помехи, генерируемые этой станцией, не требовали большой мощности и, соответственно, интенсивного охлаждения. Передающие антенны - в малых каплеобразных обтекателях по бокам корневой части штанги ПВД, приемные - с обоих бортов за кабиной пилота.

Станция ставила уводящие помехи (по дальности и по скорости) как импульсным, так и доплеров-ским РЛС управления оружием (бортовым РЛ прицелам истребителей, станциям наведения ЗРК, ЗУР и УР "воздух-воздух" с РЛ ГСН). Она принимала облучающий импульс, автоматически определяла его параметры и формировала серию аналогичных ложных ответных сигналов с временной задержкой, которые и приводили к срыву наведения (отметка от реальной цели терялась среди ложных).

В качестве пассивных средств РПД на Як-28ПП применялись неуправляемые авиационные ракеты (НАР) С-5П и устройства сброса "Автомат-2И".

Под плоскостью крыла самолета на балочных держателях устанавливались два 16-ствольных универсальных пусковых блока УБ-16-57УМ с противорадиолокационными НАР С-5П (ПАРС-57) калибра 57 мм. Залпом этих ракет можно было моментально создать завесу пассивных помех по курсу полета в виде облачка из тонких металлизированных волокон. Такая завеса способна была "прикрыть" ударные самолеты от обзорных РЛС противника на срок от 10 минут до часа (в зависимости от высоты и метеоусловий). На борту не было прицелов, поэтому НАР отстреливали прямо по курсу: самолет просто набирал нужную высоту либо приподнимал нос.

Ракета С-5П была принята на вооружение 31.12.64 г. Ее масса составляла 5 кг, длина 1.073 м, скорость полета 450-480 м/с. Через определенное время после пуска она выбрасывала поочередно три пакета с диполями из металлизированного стекловолокна, которые, разлетаясь, и образовывали завесу. БЧ могла снаряжаться различными видами диполей. Позднее была заменена модернизированной ракетой С-5П1.

Устройство "Автомат-2И" (КДС-19) с двумя симметричными балками устанавливалось под гондолами двигателей. Оно предназначалось для создания помех РЛС перехвата самолета путем сбрасывания противорадиолокационных дипольных отражателей из металлизированного стекловолокна в заднюю полусферу. Сброс производился вручную (нажатием кнопок отстрела, установленных на сдвоенном пульте управления при включенном автомате защиты "Помеха") или автоматически по сигналам станции предупреждения об облучении РЛС противника "Сирена-3". Кроме того, устройство АСО-2И отстреливало спецпатроны ("тепловые ловушки"), создававшие помехи самонаводящимся ракетам с ИК (тепловыми) ГСН.

В ВВС Як-28ПП первоначально направлялись в разведывательные авиаполки, имевшие на вооружении Як-27Р и Як-28Р. Это было весьма логично: во-первых, упрощалось обеспечение и обслуживание ввиду высокой степени унификации узлов и систем, во-вторых - наряд сил для постановки помех напрямую зависел от выявленных разведчиками РЭС противника в районе цели и на маршруте следования. При этом структура разведполков приобрела следующий вид: первая и вторая эскадрильи были разведывательными, третья - постановщиков помех.

В каждом военном округе (далее ВО) или войсковой группировке (за рубежом) имелась одна воздушная армия фронтовой авиации. В ее составе находилось один - два авиаполка тактической разведки. Эти полки не входили в штат дивизий и назывались "отдельными", сокращенно ОРАП (отдельный разведывательный авиаполк) либо ОГРАП (отдельный гвардейский РАП).

В середине 70-х годов Як-28ПП были на вооружении следующих частей :

  • Западная группа войск (ЗГВ, ГДР), 16-я Воздушная армия (далее ВА) - 931-й ОГРАП (аэродром Вернойхен /Werneuchen/, 1968-86 гг.) и 11-й ОРАП (Вельцов /Welzow/, 1970-88 гг.);
  • Северная Группа войск (СГВ, Польша), 4-я ВА- 164-й ОГРАП (Бжег /Brzeg/);
  • Южная группа войск (ЮГВ, Венгрия) - 328-й ОРАП (Кунмадараш);
  • Прибалтийский ВО - 886-й ОРАП (Екабпилс);
  • Белорусский ВО - ОРАП в Щучино (номер неизвестен);
  • Одесский ВО - 511-й ОРАП (Буялык);
  • Московский ВО - 98-й ОГРАП (Шаталово);
  • Среднеазиатский ВО - 39-й ОРАП (Балхаш);
  • Туркестанский ВО - 87-й ОРАП (Карши);
  • Дальневосточный ВО - 799-й ОРАП (Варфо-ломеевка);
  • Забайкальский ВО - 193-й ОГРАП (Укурей).

В дальнейшем по мере развития тактики РЭБ организационная структура подразделений постановщиков помех менялась. Так, к концу 70-х эскадрильи Як-28ПП были выведены из состава большинства разведполков и преобразованы в отдельные авиаэскадрильи РЭБ (ОАЭ РЭБ). В начале 80-х некоторые ОАЭ РЭБ объединили в отдельные авиаполки РЭБ (ОАП РЭБ) двухэскадрильного состава. Так, в Бжеге был сформирован 151-й ОАП РЭБ, а в Чорткове (Прикарпатский ВО) - 118-й ОАП РЭБ.

Испытать Як-28ПП в боевых условиях, к счастью, не довелось: в Афганистане подавлять радары не требовалось (за неимением оных у моджахедов), а на экспорт ни одна модель Як-28 не поставлялась. Зато учебная нагрузка на Як-28ПП была много выше, чем на другие типы самолетов. Опыт ближневосточных конфликтов заставил осознать важность РЭБ в современной войне, и примерно с 1983-84 годов ни одно летно-тактическое учение в ВВС СССР, даже полкового уровня, не проводилось без постановщиков помех. Полк РЭБ редко собирался вместе - обычно экипажи, звенья, а иногда и целые эскадрильи "мигрировали" в пределах своих "зон обслуживания" согласно графику учений. А зоны эти были изрядные: так, 151-й ОАП РЭБ обеспечивал учебно-боевую подготовку всех "зарубежных" частей (в ГДР, Польше, ЧССР и Венгрии), 118-й - на всей европейской территории СССР. "Не скучали" и эскадрильи в Средней Азии и на Дальнем Востоке. О своей пятилетней службе в 118-м ОАП РЭБ вспоминает летчик-испытатель I класса полковник ВВС Украины Алексей Ванеев:

"Полк был сформирован 25 октября 1983 года из 229-й ОАЭ РЭБ и эскадрильи РЭБ из 511 -го ОРАП в Буялыке. Он вошел в состав 14-й ВА Прикарпатского ВО и базировался на аэродроме Чортков (Тер-нопольская область). Первым командиром был подполковник Перевалов.

Мотались в период учений по всей европейской части Союза. Пассивные помехи ставили редко, лишь для тренировки, примерно раз в году на полигоне Сотанов. На самолете не было прицелов, и НАР С-5П отстреливали прямо по курсу, образуя завесу. Там рядом был санаторий, и временами "по воле ветра" эта завеса "приземлялась" на его территории, засыпая ее мелкой фольгой типа елочного "дождика".

"Яки" давали настолько мощные активные помехи, что у прикрываемых ими бомбардировщиков Су-24 отказывались нормально работать радиолокационные прицелы. Они хорошо глушили "вражьи" РЛС того времени и наши П-18 - П-37 (на них образовывались мощные секторы засветки). Заодно в зоне помех доставалось и "мирному населению": начинали "мигать" и "рябить" телевизоры (при работе "Букета") и "хрипеть" радиоприемники (от "Фасоли"). Включение "Фасоли" вызывало нездоровый ажиотаж и у "стратегических ракетчиков": не могли нормально работать их загоризонтные РЛС. Дежурные из РВСН начинали "обрывать телефоны" у летчиков, требуя "прекратить безобразие" и грозя всяческими карами. Но "прекратить" было сложно: СПС-5 нарушала связь даже у самого постановщика помех...".

В августе 1989 года полк дополнили третьей эскадрильей на самолетах Су-24МП. Они имели более совершенное оборудование, рассчитанное на подавление современных РЭС ("Пэтриот" и др.). Но, несмотря на то, что к этому времени их помеховый комплекс уже был более-менее доведен, на учения предпочитали направлять Як-28ПП. Их летчики не упускали случая "подколоть" "сухарей": "как начальству показывать - так "Су", а как помехи ставить - так "Яки" посылают...".

После распада СССР 118-й ОАП РЭБ вошел в состав ВВС Украины. На начало 1992 года он имел 30 шт. Як-28ПП. Но самолет к этому времени уже безнадежно устарел, и поэтому оказался в числе первых претендентов на снятие с вооружения. В декабре 1994 года полк был расформирован. Из оставшихся на тот момент 22-х "яков" 20 были утилизированы, а два перелетели на аэродром Овруч на хранение.

В России Як-28ПП были сняты с вооружения годом ранее. Некоторое их количество находится до настоящего времени на консервации на авиаремонтном заводе № 26 в г. Пушкин Ленинградской области.

В частях ВВС на смену Як-28ПП с 1983 года стали поступать самолеты Су-24МП. Однако они были выпущены лишь малой серией (20 машин). Находятся на вооружении ВВС Украины, России и Белоруссии.

Как вспоминают летчики (при написании главы использованы воспоминания летчика-испытателя I класса полковника ВВС Украины Алексея Ванеева, летавшего на Як-28ПП в 511-м ОРАП в эскадрилье РЭБ (в 1982-83 гг.) и 118-м ОАП РЭБ (1984-88 гг.)), Як-28ПП был приятен в пилотировании. Маневренные качества характерны для бомбардировщика: большие радиусы разворота, некоторая вялость по тангажу (в вертикальном маневре). Благодаря эффективным элеронам хорошо крутил "бочки". В целом самолет ограниченно маневренный, рассчитанный на перегрузки не более 3 g. Но в 118-м ОАП РЭБ был случай, когда машина выдержала 10 g (может, и более, указатель зашкалило - он был рассчитан только на 10 g). Летчик избывших истребителей крутанул "бочку" в облаках, в сложных метеоусловиях, и потерял пространственную ориентацию. В перевернутом положении дал ручку "на себя", и пошел вниз. Восстановил ориентацию у самой земли, "вырвал" самолет и чудом набрал высоту. Штурман от перегрузки не смог выжать ручки катапультирования у кресла, поэтому приземлились вместе. Происшествие попытались скрыть: сели в сумерках, и летчику удалось уничтожить магнитофонную запись. Но шустрый прапорщик, пока экипаж покидал кабины, успел снять записи средств объективного контроля в хвостовом отсеке. Впрочем, утром они и не понадобились, ибо результаты "пилотажа" оказались налицо: на листах обшивки местами образовался гофр, некоторые зализы оторвались... Самолет благополучно сел после перегрузки, в 3-4 раза превысившей предельную расчетную!

Нарекания вызывала в основном посадка. Прежде всего, высокая посадочная скорость - не менее 360-370 км/ч. Далее, длинный нос закрывал обзор, а клиновидный фонарь вызывал у летчика параллакс (два изображения одной полосы), и приходилось все время наклонять голову то в одну, то в другую сторону. "Велосипедное" шасси особых проблем не создавало, хотя даже мягкая посадка сопровождалась ощутимым ударом. Летчику предписывалось совершать касание задней стойкой , в идеальном случае - приземлять на обе. При приземлении на носовую опору "як" мог "дать козла".

Некоторые проблемы возникали и на рулежке: носовую стойку невозможно было развернуть на скорости более 15 км/ч. Приходилось вначале притормозить, и лишь затем выполнять разворот. Но в целом шасси отличалось замечательной прочностью. Так, ажурные опорные стойки не ломались, даже когда зимой задевали сугробы по краям полосы: от самолета при этом по снегу шла волна, как от глиссера.

При отказе одного из двигателей на взлете необходимо было срочно сбросить всю подвеску, иначе тяги второго не хватало даже на форсажном режиме.

К эргономике кабины в целом у летчиков особых претензий не было, кроме как к фонарю и не вполне удачному расположению приборов на доске пилота. Помеховый комплекс отличался излишними массой и энергопотреблением, но это характерный недостаток всех изделий отечественной радиоэлектроники того периода ("советские микрокалькуляторы - самые большие в мире!"). Устройства отстрела тепловых ловушек АСО-2И на Як-28ПП устанавливались редко - например, их не было на самолетах вышеупомянутого 118-го ОАП РЭБ.

Як-28ПП запомнился летчикам как исключительно надежная машина: так, в 118-м ОАП РЭБ не было ни аварий, ни катастроф. Отказы отмечались только по гидросистеме, и случались несанкционированные сбросы подвески (баков и блоков НАР) - их потом долго искали.

Добрым словом вспоминают самолет и техники: легким и удобным был доступ к двигателям, системам и оборудованию, причем многие операции по обслуживанию можно было проводить прямо с земли, даже без стремянок.

Радиоэлектронная борьба как вид боевых действий имеет свою тактику. Рассмотрим ее в самом общем виде и на уровне 60 - 70-х годов.

Как и все виды боевых действий РЭБ начинается с разведки. Ее проводят в нужном районе самолеты-разведчики, бснащенные специальной аппаратурой радиотехнической разведки, способной засечь работу радиоэлектронных средств противника, уловить и записать их сигналы и определить приблизительное местонахождение. Для тактической разведки в вышеуказанный период обычно применялись Як-27Р, Як-28Р и Як-28СР. Причем для разведчиков "мирное время" - понятие относительное, ибо наблюдение за "вероятным противником" они вели постоянно. В период "холодной войны" каждый ОРАП почти еженедельно выполнял полеты на радиотехническую разведку вдоль границ стран НАТО, Ирана, Китая и др. (планы "Рассвет", "Катапульта" и пр.). Этим же занимались ВВС США, Германии, Турции и пр. Одним из популярных способов сбора информации были так называемые "уколы" - разведчик вначале демонстративно шел прямо к границе, имитируя намерение ее нарушить, и лишь в непосредственной близости, 5 - 10 км, резко отворачивал над своей территорией и продолжал полет вдоль линии границы. ПВО сопредельной страны обнаруживала его в 100-150 км, и по мере приближения резко активизировалась: в ожидании возможного нарушения границы включали дополнительные РЛС, поднимали в воздух перехватчики, задействовали линии связи. А разведчик в это время старательно фиксировал параметры излучения РЭС и их позиции. Последующий анализ позволял определять радиотехническую обстановку в районе (идентифицировать РЭС по типам и определять их местонахождение). В случае боевых действий на основе такого анализа назначается наряд средств для эффективного радиоподавления.

Имея карту радиотехнической обстановки, расположение и тип ЗРК противника и маршрут полета своих самолетов, офицер РЭБ разрабатывает план мероприятий по радиоподавлению. Он включает определение зон барражирования, тип применяемых помеховых станций, участки включения станций прямошумовых помех, место и время постановки пассивных помех и т.п.

Прежде всего определяется положение постановщика помех относительно ударной группы: пойдет ли он впереди боевых порядков, непосредственно в них, либо будет действовать из зоны барражирования. Последний вариант для постановщика наиболее безопасен, однако он исключает применение пассивных помех и может применяться лишь при ударах на небольшую (до 100 км) глубину. Для достижения необходимой интенсивности активных помех, как правило, требуется два - три постановщика. Зоны выбираются либо над своей территорией, либо вдали от огневых средств ПВО, а самолеты в них движутся по замкнутой траектории.

Полет в боевых порядках также снижает эффективность пассивных помех, однако резко повышает возможности активных. Даже одиночный постановщик способен надежно прикрыть активными маскирующими помехами целую группу боевых самолетов, особенно если она идет в плотных боевых порядках. Однако он же может ее и "демаскировать", если в зоне пролета окажется несколько РЛС: методом триангуляции (пеленгации с трех направлений на источник излучения) противник довольно легко сможет "вычислить" всю ударную группу.

Наибольший эффект достигается при следовании постановщика впереди боевых порядков. Он наиболее опасен, поэтому самолет РЭБ стараются надежно прикрыть истребителями. Но и возможности радиоподавления здесь максимальные: можно не только поставить завесу пассивных помех, но и "подсветить" ее спереди активными помехами, вызвав "переизлучение" в направлении радара противника. Комплексные (активные в сочетании с пассивными) помехи приводят к наиболее надежному подавлению как импульсных, так и непрерывных (доплеровских) РЛС.

Положение постановщика помех не является фиксированным и может изменяться на маршруте следования. Так, для сброса (отстрела) дипольных отражателей самолет РЭБ может выйти из боевых порядков вперед, затем возвратиться, либо занять позицию в стороне в зоне барражирования, не прекращая генерации активных помех на всех этапах.

Более того, перед началом атаки постановщик помех в обязательном порядке из боевых порядков уходит в зону барражирования, удаленную на 30-50 км от объекта удара. Это обусловлено многими причинами. Во-первых, не имея ударного вооружения, ему просто нечего делать в зоне атаки. Во-вторых, его целевое оборудование не предназначено для противодействия средствам управления огнем , а слабая маневренность увеличивает шансы быть сбитым. А главное - к подавляемым РЭС нельзя подходить слишком близко, иначе помехи перестанут действовать. Это связано с тем, что на малых расстояниях мощность отраженного от цели сигнала (эхо-сигнала) самой РЛС начинает превышать мощность помехи, и последние становятся бесполезны. Для разных типов РЛС того времени эта минимальная дальность была порядка 30-50 км. Для линий связи границы зоны подавления часто имели более сложную форму, зависевшую от соотношения мощностей радиопередатчика и генератора помех.

Для отвлечения внимания ПВО от ударных сил используют группы имитации. Как правило, в них также входят один - два постановщика помех. Такая группа производит демонстративные действия, "оттягивая на себя" внимание РЭС управления войсками и силы истребительной авиации.

Техописание самолета.

Самолет Як-28ПП представляет собой двухместный высокоплан с двумя двигателями, стреловидным крылом и оперением и велосипедным шасси.

Фюзеляж - цельнометаллический стрингерный полумонокок круглого сечения, переходящего в овальное в хвостовой части. Силовой набор фюзеляжа состоит из 42 шпангоутов (из них 16 - силовые, остальные - поддерживающие), 5 полушпангоутов, а также балок, лонжеронов и стрингеров. Обшивка фюзеляжа - из листового дюралюмина Д16Т и материала В95ТВ.

Фюзеляж конструктивно разделен шпангоутами на отдельные отсеки: кабину штурмана, передний отсек оборудования, кабину летчика, отсек топливных баков, отсек основной стойки шасси и задний отсек оборудования. Три первых отсека образуют единый герметичный модуль. Спецотсек, в котором на специальной опускаемой

платформе устанавливаются станции радиопротиводействия "Букет" и "Фасоль", размещен в нижней части фюзеляжа между шпангоутами 17 и 29 (на месте бомбоотсека самолета Як-28И). Ввиду интенсивного тепловыделения при работе вышеуказанных станций спецотсек оборудован мощной системой охлаждения, включающей два цилиндрических маслорадиатора сотового типа (для блоков "Букета") в индивидуальных обтекателях, расположенных по бокам передней части опускаемой платформы, заборник охлаждающего воздуха (в центре под передней частью спецплатформы) и турбохолодильную установку ТХУ-1271 в верхней части спецотсека. Поступивший через заборник охлаждающий поток выбрасывался затем через решетку перед створками заднего отсека шасси.

В верхней части фюзеляжа по оси самолета расположен гаргрот, в котором проходят тяги управления рулями высоты и поворота, трубопроводы и жгуты. Крышка гаргрота откидывается на петлях.

В нижней части фюзеляжа за передней стойкой находится антенна доплеровского измерителя ДИСС-ЗА "Стрела", закрытая обтекателем из радиопрозрачного материала, а под хвостовой частью - аэродинамический гребень (для повышения путевой устойчивости), являющийся одновременно радиопрозрачным обтекателем трех антенн.

Кабины экипажа герметические, вентиляционного типа, с постоянным расходом воздуха и автоматической регулировкой температуры. Воздух для наддува кабин отбирается от компрессоров двигателей.

Передняя часть кабины штурмана образована конусообразным фонарем с плоским нижним стеклом. Крышка люка имеет окно (для астронавигации) и выштамповку для головы, открывается направо и удерживается в открытом положении передним подкосом. В аварийном случае сбрасывается.

Кабина летчика закрыта фонарем, состоящим из козырька и сдвижной части. Клиновидный козырек образован двумя плоскими наклонными стеклами ЯЗП-1, снабженными пленочным электрообогревом, и двумя малыми боковыми стеклами. При открывании сдвижная часть перемещается назад, а в случае аварии - сбрасывается.

Кресла летчика и штурмана - катапультируемые, снабжены стабилизирующими щитками и системой СПС-2, которая состоит из стабилизирующего, тормозного и основного парашютов и выталкивающего фартука.

Катапультирование происходило следующим образом. При нажатии ручки катапультирования происходит подтягивание привязных ремней, опускание забрала лица (так как летчики Як-28ПП летали без гермошлемов), открытие ограничителей разброса рук, фиксация ног рычажными захватами, разгерметизация кабины и сброс крышки люка и подвижной части фонаря. После срабатывания стреляющего механизма стабилизирующий парашют и щитки препятствуют вращению кресла, а тормозной парашют уменьшает скорость снижения при спуске с больших высот. Затем фартук принудительно выталкивает летчика из кресла и открывается основной парашют. Весь процесс происходит автоматически, при соблюдении ограничений: минимальная высота катапультирования - 35 м, минимальная скорость - 300 км/ч.

Система блокировки предотвращает возможность одновременного катапультирования летчика и штурмана. Обслуживание агрегатов кресел и аварийного сброса люка и фонаря производится воздушной системой аварийного покидания.

Крыло самолета состоит из двух отдельных консолей, стыкующихся с фюзеляжем по шпангоутам 14 и 17 и между собой по оси самолета при помощи главной балки. Каркас консоли состоит из главной балки, переднего и заднего лонжеронов, 35 нервюр и 12 стрингеров. Обшивка - листы дюраля Д16Т различной (от 2 до 9 мм) толщины.

Угол стреловидности крыла по 1/4 хорд составляет 45 , установочный угол крыла +2 к оси фюзеляжа, угол поперечного V по оси переднего лонжерона -6 . Крыло переменной относительной толщины, составлено из симметричных профилей ЦАГИ П-53 и С12-С. Для затягивания срыва потока на

больших углах атаки передняя кромка концевой части каждой консоли (в зоне подвески элеронов) выдвинута вперед (на 10% местной хорды) и отогнута вниз. На верхней поверхности консоли установлен аэродинамический гребень.

Крыло снабжено элеронами с осевой компенсацией и выдвижными однощелевыми закрылками. На элероне левой консоли имеется триммер. Под каждой консолью установлена гондола двигателя, подвесной топливный бак и балочный держатель БДЗ-60-21УМ под универсальный блок УБ-16-57УМ с неуправляемыми ракетами, а в концевой части - обтекатель поддерживающей стойки шасси. Перед обтекателем находится штанга с противофлаттерным грузом.

Оперение стреловидное, с переставным стабилизатором на киле. Стреловидность горизонтального оперения по линии 1/4 хорд - 55 , вертикального -54°.

Киль двухлонжеронный, в корневой части имеет форкиль, плавно сопрягающийся с гаргротом фюзеляжа. Руль поворота - с аэродинамической компенсацией и весовой балансировкой.

Горизонтальное оперение состоит из стабилизатора и разрезного руля высоты. Стабилизатор образован двумя консолями и крепится к килю при помощи поперечной балки и траверсы механизма перестановки. Балка, шарнирно закрепленная на заднем лонжероне киля, обеспечивает изменение угла установки стабилизатора от +4 до -5 . Управление перестановкой - дистанционное, электрогидравлическое (с помощью гидромотора). Руль высоты состоит из двух половин, соединенных общей качалкой управления, и имеет аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку.

Шасси - велосипедного типа, состоит из передней, задней и двух подкрыльных (поддерживающих) стоек. Нагрузки на переднюю и заднюю стойки распределяются приблизительно поровну. Подвеска всех стоек - рычажная, амортизация передней и задней - азотно-гидравлическая, подкрыльных - пружинно-азотногидравлическая. Уборка и выпуск шасси - от гидросистемы, аварийный выпуск - от воздушной системы. Передняя стойка - управляемая: поворот колес (на разбеге и пробеге - на углы до 12 , на рулежке - до 40°) осуществляется бустером, связанным с ножными педалями. Колеса передней и задней стоек одинаковые, 660 х 200 мм, тормозные, снабжены противогазовым устройством. Поддерживающие стойки имеют колеса 310 х 135 мм.

Для уменьшения длины пробега на самолете в хвостовом коке фюзеляжа располагается щелевой тормозной парашют ПТ8016-61 с площадью купола 25 м . Управление парашютом электропневматическое.

Для обеспечения посадки ночью и в сумерках на самолете установлены две посадочные фары ПРФ-4 и одна МПРФ-1. Фары расположены на внешних бортах гондол двигателей и выпускаются поворотом на угол 90 на скоростях до 400 км/ч.

Силовая установка самолета состоит из двух турбореактивных двигателей (ТРД) Р-11АФ2-300, расположенных в гондолах под крылом. Двигатель оборудован регулируемым всережимным соплом, автоматической системой запуска, противообледенительной системой входного канала и кислородной подпиткой для повышения надежности высотных запусков.

ТРД имеет осевой шестиступенчатый двухвальный компрессор, десять индивидуальных камер сгорания, осевую двухступенчатую газовую турбину и форсажную камеру. Гондола двигателя имеет сверхзвуковой воздухозаборник круглого сечения с подвижным центральным конусом для регулирования проходной площади канала. Конус может находиться в двух фиксированных положениях - убранном или выпущенном. Перемещение проводится вручную либо автоматически при достижении скорости порядка М=1,35. На конусе сделаны щели для сдува пограничного слоя.

Управление двигателями - из кабины летчика (двумя секторами на левом пульте) посредством жестких тяг и качалок.

Топливо - авиационный керосин Т-1, ТС-1 или Т-2 - размещено в шести фюзеляжных и двух подвесных (под консолями крыла) баках. Общая емкость баков - 7580 л, включая 2100 л в подвесных. Система питания топливом снабжена наддувом, а для бесперебойной подачи на разных режимах в фюзеляжном баке № 2 имеется "отсек перевернутого полета".

В системе питания топливом установлены пожарные краны одноразового действия, а каждый двигатель имеет автономную противопожарную систему.

Система управления: управление рулем высоты и элеронами - бустерное, рулем поворота - механическое, триммерами руля поворота и элерона - дистанционное электромеханическое, перестановкой стабилизатора - дистанционное электрогидравлическое. В систему управления рулем поворота включен автомат курса АК-2А, препятствующий развороту самолета в случае отказа одного из двигателей (отклонением руля в сторону работающего двигателя). Автоматическое управление в полете осуществляется автопилотом АП-28К1.

Гидросистема состоит из двух автономных систем: управления и силовых цилиндров.

Первая разделена на основную и дублирующую и обслуживает бустеры руля высоты и элеронов, агрегат РА-5В руля поворота, бустер колес передней стойки шасси и дублирующую систему перестановки стабилизатора. Вторая обслуживает управление конусами воздухозаборников и створками реактивных сопел двигателей, управление закрылками, шасси, демпферы элеронов и основную систему управления стабилизатором.

Обе системы запитываются от насосов, установленных на двигателях: система управления - на левом, силовых цилиндров - на правом. При отказе одного из двигателей питание обеих систем автоматически переключается на насос работающего.

Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обслуживает механизм управления поворотом колес передней стойки, тормозной парашют и систему торможения колес. Аварийная выполняет те же функции плюс выпуск шасси и закрылков.

Противообледенительная система воздушно-термическая, служит для предотвращения обледенения передних кромок крыла, оперения, гондол и конусов гондол. Воздух отбирается за последними (шестыми) ступенями компрессоров двигателей.

Кислородное оборудование включает систему обеспечения жизнедеятельности экипажа и систему кислородной подпитки двигателей. В первую входят два комплекта ККО-1М, каждый из которых имеет кислородный прибор КП-34Р, коммуникации и газификатор с баллоном жидкого кислорода.

Электрическая система служит для обеспечения электроэнергией приборов и комплексов оборудования. На самолете установлены следующие источники электроэнегрии:

  • два стартер-генератора ГСР-СТ-12000ВТ постоянного тока напряжением 27 В;
  • два генератора ГТ7 П4/4А трехфазного напряжения 208 в нестабильной частоты 380 - 910 Гц;
  • две серебряно-цинковые аккумуляторные батареи 15 СЦС-45 номинальной емкостью по 45 А/ч;

Питание радиооборудования переменным током обеспечивают два преобразователя ПО-3000 и один ПО-1500, а пилотажно-навигационных приборов - два ПТ-500Ц.

Радиооборудование самолета подразделяется на радиосвязное, радионавигационное, радиотехническое и радиопротиводействия.

Радиосвязное оборудование состоит из УКВ-станции РСИУ-5В (для двусторонней связи с наземными и самолетными радиостанциями) и переговорного устройства СПУ-7 для внутрисамолетной телефонной связи между летчиком и штурманом и для выхода их на внешнюю связь по радио. Имеется также и световая сигнализация связи летчик-штурман.

В радионавигационное оборудование входят:

  • станция ближней навигации и посадки РСБН-2С, предназначенная для обеспечения полета в сложных метеоусловиях, указания местоположения самолета, привода в заданную точку и указания летчику курса посадки и глиссады снижения;
  • автоматический радиокомпас АРК-10 для вождения самолета по приводным радиостанциям и маякам;
  • маркерный приемник МРП-56П для сигнализации о моменте пролета над радиомаяком;
  • радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

К радиотехническому оборудованию относятся ответчик системы опознавания "свой-чужой" СРО-2М ("Кремний"), активный самолетный ответчик СОД-57М и станция предупреждения об облучении радиолокаторами противника СПО-3 ("Сирена-3").

Первоисточник материала: Валерий Роман. "Як-28ПП - постановщик помех", Киев, "Авиаретро", 2001 г.

Описание

Як-28БИ

Як-28И

Як-28Л

Як-28П

Як-28ПП

Як-28Р

Як-28У

См. также

Первенцы реактивной эры Як-15 и Як-17

Первенцы реактивной эры Як-15 и Як-17

» Подробнее »»»

Быстрые ссылки

Maverick Lab

Карта сайта

Авторские права

JetPhotos.NET

Reg: F-GFKJ
Type: Airbus A320-211
Airline: Air France
Date: 16.07.2009

Размещение ресурса
Общественная помощь музею ВВС в Монино

© by maverick, 2006-2017
При использовании любой информации, найденной на этом сайте, пожалуйста не забывайте оставлять ссылку на Як-28 :: YAK-28.Maverick-Lab.NET или первоисточник. Спасибо!

Борт "44 красный" |  Описание |  Чертежи/схемы |  Публикации |  Фото

Maverick Lab | Карта сайта | Авторские права
e-mail: webmaster(at)maverick-lab(dot)net

Rambler's Top100